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掌聲與退出并存 究竟是BRT錯了還是人錯了

發布日期:2017-06-14

不完全統計,到2015年6月,國內已有21個城市開通運營了BRT(快速公交系統)線路197條。特別是廣州及宜昌的BRT建設已獲得了舉世矚目的成就,先后獲得“世界交通可持續發展獎”,這從側面證實了BRT在我國擁有良好的發展前景。

然而,伴隨BRT發展過程的并不都是鮮花與掌聲。部分城市的BRT,開通之后運行效果特別是客流情況并不理想,同時還造成相關路段更為嚴重的交通擁堵。有的城市甚至出現了BRT退出或退化的現象,如2012年重慶BRT1號線相關設施被全部拆除,BRT退出重慶;昆明作為第一個實現路中式公交專用道的城市,卻在2013年將路中式公交專用道全部改造為路側式專用道。其中緣由,值得深刻反思。

快速公交為什么快不起來

對城市交通認識有偏差,決策機制失靈。從上世紀90年代開始,由于小汽車急速增長,交通擁堵凸現,成為政府、民眾共同關注的熱點。一些城市的人大代表、政協委員呼吁建設BRT,這本是好意,政府也積極響應。然而,由于對城市交通和BRT的系統性、復雜性的認識比較簡單膚淺,在缺乏科學規劃、選址、設計、論證的情況下,匆忙決策,匆忙建設,這樣的BRT工程必然存在極大的失敗風險。此外,由于現行行政體制缺乏嚴格法定、科學規范的決策機制,一些本來相對科學合理且有效運營的BRT線路,在沒有征求專家意見和公眾參與的情況下就被輕易修改甚至拆除。

功能定位不明晰,線位布局不盡合理。部分城市對公交優先、BRT的發展在認識上存在誤區,認為只要建成了BRT就會有客流,就會取得成功,就是踐行了公交優先。從而,BRT建成后因功能定位不明晰,占用與功能定位不匹配的廊道資源,導致BRT客流不足、部分路段擁堵加劇、增加安全隱患等惡劣后果,影響整個城市交通的效率與效益。與此同時,部分城市將建設BRT作為一時熱情的政績工程,為減輕推行阻力,將BRT線路開辟到城市開發不成熟、客流需求不足的區域,造成其無法發揮應有的“規模效應”。部分城市在規劃BRT線網時一再向現實妥協,造成BRT與軌道交通、常規公交產生不必要的競爭。

系統開放性不足,運營模式過于單一。過于追求獨立性而導致系統開放性不足,也是導致BRT系統運行效率低下的重要原因。以北京為例,目前北京市BRT共有4條線路,均采用封閉或半封閉模式。特別是封閉式的BRT線路全部在固定的走廊內運行,導致線路之間以及與其他公共交通方式之間缺乏良好的銜接換乘,大部分乘客更愿意選擇平行的常規公交線路,甚至部分廊道內BRT的客流量還不及廊道內客流需求的1/3。運營模式不夠靈活,也是當前部分城市BRT運行中存在的突出問題之一,如生搬硬套BRT成功運營城市的模式,過于強調模式的形式并長時期固化,而未針對本城市客流分布特征、客流通道特征、道路條件、既有公交線路布局等進行多角度分析并不斷優化調整,導致運營效果不佳。

精細化設計不足,服務水平有待提升。作為高層次的公共交通體系,BRT本應體現更多的人性化設計和提供高水平的乘坐體驗,然而,部分城市的BRT并不盡如人意,如車站容量與線路容量不匹配、車站內缺乏直觀明了的信息提示、車站周邊的公共空間環境較差、車站缺乏頂棚以及無障礙設施等。

認清BRT的特點、優點與適用條件

BRT作為一種低成本、高性能的中運量公共交通方式,具有廣泛的推廣應用前景。但是,必須準確認識它的特點、優點與適用條件。首先,最為關鍵的是必須提供至少一條連續的具有嚴格管控、具有優先信號保障的公交專用道(最好有2條公交專用道),即BRT原則上應在具有雙向6車道以上的城市主干路上設置。其次,既然BRT是一種運輸能力可以達到8000—10000人/小時的中運量公交,那么其選線應當在城市開發相對成熟,且有足夠客流吸引的走廊上建設(規劃預控的BRT線路走廊除外)。再次,BRT相比傳統公共汽車最重要的優勢是公交路權專用,相比軌道交通最重要的優勢是與路面公共汽車線網可以直接相容互通。因此,BRT工程不應孤立地規劃設計和建設運營,而應以BRT走廊為依托和支撐,將BRT車道視為開放式的公交專用通道,優化組織公交線網布局和線路運營。一方面最大限度發揮專用路權通道的效能;另一方面最大限度適應公交乘客的直達便捷服務需要。

針對BRT的上述特征優勢和在我國發展過程中的問題,提出如下發展建議:

因城而異,根據城市規模和形態,差別化定位BRT功能。一般而言,特大城市、超大城市可以選擇BRT作為軌道交通的重要補充,承擔加密和延伸的功能,同時自成體系;大城市可以選擇BRT作為城市公共交通的骨架系統。值得一提的是,針對國內關于BRT與有軌電車的中運量之爭,綜合考慮建設運營成本、舒適安全、與常規公交的兼容性、環境友好性、帶動產業等,總體而言,BRT更適合我國的國情,同時,從實際情況來看,BRT已經在我國部分城市取得了舉世矚目的成就,反觀有軌電車在國內的發展現狀,尚無真正成功的案例。

因地制宜,突出多網融合、無縫銜接理念的線位布局。在BRT線位布局時,必須充分貫徹基于功能定位的BRT與軌道交通、常規公交之間的多網融合的理念,強調BRT線網、軌道交通線網、常規公交線網之間的無縫換乘,以精準切入應對城市公交需求細分領域,滿足市民不同層次的公交出行需求。在具體線位選擇的時候,要避免兩種極端:一是為了減少工程難度而選擇在城市外圍建設;二是在適宜建設軌道的走廊上建設BRT,鳩占鵲巢。合理的思路應當是因地制宜,優先選擇核心放射、組團間、次一級的客流走廊布設。

開放靈活,強化系統組成的開放性和運營組織的靈活性。BRT不應以大幅降低與其他出行方式的銜接便捷性為代價,單方面追求系統的獨立性。保持適當的開放性,改善BRT與其他公交系統、非機動車停放區、行人通道等其他交通要素的銜接,可大幅提升乘客出行質量。此外,應充分發揮BRT運營組織靈活性強的優勢,以通道而不是線路靈活處置BRT運營組織模式,良好應對城市多樣化的用地開發與道路條件。同時,BRT的運營組織模式,必須定期或者根據外部環境的變化實行動態優化調整。

協同精細,注重配套設施的容量協同和人性化設計。BRT服務水平的提升,不單體現在由高度保障的路權、交叉口公交信號優先、更環保更現代化的車輛所帶來的車內乘坐體驗的提升,更應體現在用更精細化的設計塑造更人性化的出行全過程。為保障乘客采用BRT出行的便捷性與舒適性,應注重換乘站臺、非機動車停放區、行人通道等配套設施的容量協同,近期無法落實的設施應預留相關用地及建設條件。另外,一定要處理好BRT專用車道與社會小汽車道的關系,對BRT道路進行適當的拓寬改造或者構建平行的分流道路體系,以減少因BRT建設對其他車輛運行的影響。配套設施設計,應充分尊重出行習慣,體現人性化。

公交引導,強化BRT對城市空間結構和用地開發的引導。BRT與城市用地布局進行一體化規劃是其成功的前提。通過BRT樞紐站點培育與支撐城市中心的發展需求,通過走廊構建實現對城市空間結構、用地布局的優化與提升,點面結合,落實公交引導城市發展的理念,促進交通與土地利用的互動發展。

綜上,BRT具有適應性強、造價低、組織靈活等突出優點,對于正處于快速城市化和機動化背景下的我國很多城市具有廣泛的適用性,但是,BRT的發展必須建立客觀理性的功能定位以及科學合理的規劃設計之上。

          (作者單位:南京市城市與交通規劃設計研究院股份有限公司)

                 (來源:中國交通新聞網)


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